Η μετάβαση της ναυτιλίας στο LNG αναμένεται να δημιουργήσει μια αγορά 250 δισ. δολαρίων μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια

Το LNG βρίσκεται στην διεθνή επικαιρότητα και αναμένεται να απασχολήσει ολοένα και περισσότερο στα επόμενα χρόνια, μετά και την απόφαση του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας. Μέσα στο 2018, ο IMO ανακοίνωσε το πρώτο μακροπρόθεσμο σχέδιο του για την μείωση των βλαβερών εκπομπών στο κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών, εισάγοντας πολύ αυστηρότερα ανώτατα όρια εκπομπών θείου.

Ειδικότερα, από το 2020, μόνο πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 0.5% ή λιγότερο θα επιτρέπεται να πλέουν στους ωκεανούς, καθώς η στρατηγική του IMO είναι να περικόψει τις εκπομπές ρύπων στις θαλάσσιες μεταφορές στο μισό μέχρι το 2050. Τα πλοία, τα οποία καταναλώνουν καύσιμο με υψηλότερη περιεκτικότητα σε θείο – για την ώρα το όριο είναι στο 3.5% – θα έχουν δικαίωμα να παραμείνουν σε λειτουργία μόνο εφόσον είναι εξοπλισμένα με σύστημα καθαρισμού εκπομπών, πράγμα βέβαια που κοστίζει λεφτά και άρα ανεβάζει το λειτουργικό κόστος.

Αν και τα μέτρα ακούγονται ωραία και φαίνεται να διαγράφεται μια σαφής στρατηγική μείωσης των εκπομπών ρύπων στην ναυτιλία, η κατάσταση εν τέλει δεν είναι τόσο απλή. Για αρχή να πούμε ότι κυκλοφορούν μόλις 125 πλοία με καύσιμο LNG επί του συνολικού παγκοσμίου στόλου, σύμφωνα με τα στοιχεία του DVL GL. Τα 125 αυτά πλοία από τα 60.000 που συνθέτουν τις εμπορικές θαλάσσιες μεταφορές. Ο συνολικός παγκόσμιος στόλος υπολογίζεται περίπου στα 90.000 πλοία. Αναμένεται να εγκαινιαστούν επιπλέον 400 με 600 πλοία τέτοιου τύπου μέχρι το 2020, όμως βλέποντας τους αριθμούς δεν παύει να αφορά ένα απειροελάχιστο κομμάτι του συνολικού στόλου.

Από την άλλη, η λύση του κατάλληλου εξοπλισμού για τον καθαρισμό των εκπομπών που διαχέονται στην ατμόσφαιρα φαντάζει μια αξιόλογη εναλλακτική. Ας δούμε, όμως τον παράγοντα κόστος. Σύμφωνα με τα όσα αναφέρει το crude oil, κοστίζουν από 1 εκατομμύριο δολάρια έως 5.7 εκατομμύρια, ποσό που για κάποιους πλοιοκτήτες παραμένει ασύμφορο, όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Από την πλευρά της η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη δαπανήσει 250 εκατομμύρια δολάρια για την ανάπτυξη υποδομών καύσιμων LNG και προωθεί το καύσιμο LNG ως εναλλακτική λύση σε βαρύτερα ορυκτά καύσιμα και φαίνεται ακόμη έτοιμη να σπαταλήσει δισεκατομμύρια για να καταστήσει το LNG, το κύριο καύσιμο των πλοίων.

Υπάρχει και η άλλη πλευρά… αυτή του σκεπτικισμού

Εντωμεταξύ, στο ναυτιλιακό χώρο, κάποιοι προβληματίζονται ως προς την αξία μιας τέτοιας διαδικασίας αντικατάστασης του πετρελαίου με φυσικό αέριο.

Η Πανεπιστημιακή Ναυτιλιακή Συμβουλευτική Υπηρεσία, μια συμβουλευτική υπηρεσία του Κολεγίου του Λονδίνου, υποστήριξε πρόσφατα ότι οι προσπάθειες της ΕΕ για την προώθηση του LNG στην ναυτιλία, δεν θα επιφέρουν πραγματική διαφορά ως προς την κλιματική αλλαγή. Στην πραγματικότητα, σύμφωνα με τα λεγόμενα της υπηρεσίας, η μετάβαση στο LNG, η οποία περιλαμβάνει την κατασκευή υποδομών και εγκαταστάσεων επεξεργασίας, θα μπορούσε να αυξήσει τις εκπομπές αντί να τις μειώσει, «ανάλογα με την αλυσίδα εφοδιασμού του καυσίμου και τη χρήση».

Πρόκειται για συμπεράσματα και εκτιμήσεις που «στέκουν» σε ένα πρώιμο, για την ώρα, έδαφος καθώς βρισκόμαστε στην αρχή της εποχής του LNG. Εντούτοις, κοινός τόπος πολλών ειδικών του χώρου αποτελεί το γεγονός πως διαμορφώνονται σημαντικές τάσεις θετικής ανάπτυξης ως προς την βελτίωση της αλυσίδας εφοδιασμού και την χρήση του καύσιμου.

Ελλάδα – Poseidon Med II

Στο σημείο αυτό, να θυμίσουμε ότι στην περίπτωση της Ελλάδας έχουμε το πρόγραμμα Poseidon Med II, το οποίο αποτελεί τον οδικό χάρτη για την ευρεία υιοθέτηση του ΥΦΑ ως ασφαλούς, περιβαλλοντικά φιλικού και βιώσιμου εναλλακτικού καύσιμου στη ναυτιλία, ωθώντας τις θαλάσσιες μεταφορές στην Ανατολική Μεσόγειο προς ένα πιο πράσινο μέλλον.

Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση υλοποιείται σε τρεις χώρες –Ελλάδα, Ιταλία και Κύπρο-, και συμμετέχουν έξι Ευρωπαϊκά λιμάνια  (Πειραιάς, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Λεμεσός και Βενετία) και ο Τερματικός σταθμός ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα. Στο πρόγραμμα συνεργάζονται κορυφαίοι ειδικοί από τους κλάδους της ναυτιλίας, της ενέργειας και των χρηματοοικονομικών για το σχεδιασμό μιας ολοκληρωμένης αποτελεσματικής εφοδιαστικής αλυσίδας  ΥΦΑ.

Κίνα – Ετοιμάζει δυναμική είσοδο

Σε ευρύτερη κλίμακα, έχουμε την περίπτωση της Κίνας, όπου πρόσφατα το το υπουργείο μεταφορών της χώρας ανακοίνωσε πως εργάζεται για την προετοιμασία  οδικού χάρτη και προτύπου προδιαγραφών για το LNG ως καύσιμο στις θαλάσσιες μεταφορές έως το 2020, με την επακόλουθη κατασκευή των απαραίτητων υποδομών για να στηρίξουν ένα τέτοιο εγχείρημα. Ειδικότερα, μέχρι το 2025, το υπουργείο θέλει να έχει ένα ολοκληρωμένο σύστημα για την εφαρμογή του LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο, όπως επίσης ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα μεταφοράς LNG κατά μήκος των εσωτερικών πλωτών οδών.

Φαίνεται λοιπόν πως διεργασίες προς την κατεύθυνση αυτή σε παγκόσμιο επίπεδο συμβαίνουν και αναμένεται να ενταθούν μέσα στα επόμενα χρόνια παρά τον σκεπτικισμό που συναντάται σε μερίδια της αγοράς. Βέβαια, μένει να δούμε πως η στρατηγική του παγκόσμιου οργανισμού ναυτιλίας ως προς τις εκπομπές άνθρακα θα περάσει σε συγκεκριμένες πράξεις που θα αποσκοπούν στην επίτευξη συγκεκριμένων υπολογίσιμων στόχων. Μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να υφίσταται κάτι τέτοιο.

Σε κάθε περίπτωση η αύξηση του LNG είναι σε εξέλιξη – δυναμική εξέλιξη θα μπορούσαμε να πούμε – και αυτή η έκρηξη θα μπορούσε να δημιουργήσει μια αγορά 250 δισεκατομμυρίων δολαρίων μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών του κλάδου.